Los hombres pisan a los autos

Las calles son el 80% del espacio público y representan las arterias de la democracia y el antídoto del miedo. Sin embargo, sorprende cuando se llenan de gente. Las ciudades, como las escuelas públicas, son un mecanismo permanente de redistribución del ingreso. La movilidad social y la igualdad de oportunidades dependen de ellas. ¿Por qué tomamos las calles? ¿Por qué es tan estimulante y tan irritante a la vez?

En Revista Matices, Mayo 017

Siempre necesitamos de las preguntas elementales: ¿Hasta dónde pueden o deben llegar las lógicas del mercado? ¿Cuáles intereses se imponen históricamente por sobre otros?

Lo privado y lo público en tensión son el escenario sobre el que se desarrollan las más acaloradas discusiones de nuestra época y la batalla mayor es de interpretación: estamos hablando del triunfo parcial del sentido privatista como un lugar de privilegio. ¿Qué quiere decir esto? En resumidas cuentas, que lo privado presupone ser, para gran parte de nuestra sociedad, algo preferible a lo público. O peor aún, más legítimo. Pensemos en algunos de sus resultados.

Asistimos los pasados meses de marzo y abril, como tantas otras veces, a conflictos vinculados con el inicio de las clases: cientos de miles de ciudadanos reclamando por mejores condiciones laborales, edilicias y de reconocimiento público para la tarea docente. La aparición y multiplicación de escuelas privadas fragmentaron la atención a las escuelas públicas que paulatinamente dejaron de ser un espacio de encuentro de clases para transformarse en instituciones con asistencias homogéneas de estudiantes en cuanto a su composición socioeconómica. Las consecuencias de este fenómeno no fueron pocas, pero se destaca la pérdida de atención y de poder de reclamo de la educación pública que, abandonada su representatividad policlasista, encuentra menor eco dirigencial en sus reivindicaciones. La vocación universalista se transforma, a través de la forma mercancía de la educación, en una cuestión de mercado y las escuelas públicas, relegadas, se transfiguran es instituciones dirigidas a sectores marginales de la sociedad emparentadas ya no a derechos, sino a programas sociales. Es una devaluación intencional, paulatina, progresiva.

Con las ciudades ocurre algo muy parecido. Como una escuela privada que selecciona a sus mejores alumnos, los municipios colindantes a la ciudad de Córdoba compiten entre sí por la instalación de las urbanizaciones privadas, por sobre la generación de barrios abiertos (inestables e inseguros, como la escuela pública). Ninguno de estos procesos es independiente del otro. Se trata de un sentido imperante que establece que lo privado es conveniente a lo público. Sucede lo mismo con los centros comerciales y recreativos, que canalizan también las ofertas comerciales y culturales hacia espacios cerrados y vigilados.

No obstante, ni las urbanizaciones privadas ni los centros comerciales, ni tampoco las escuelas privadas representan un problema en sí. Sí lo es, en cambio, el abandono de dos herramientas fundamentales de los Estados: la integración social desde la vida ciudadana y la democracia. En las escuelas y en las calles.

Pero, a diferencia de lo que se presenta como un camino ineludible, el Estado tiene la posibilidad de realizar transferencias a través de la ciudad. Los procesos de crecimiento de las ciudades desarrollistas se realizaban principalmente en base a las inversiones e intervenciones directas del Estado sobre el territorio. A través del transporte, por ejemplo, o a través de las diferentes formas de promoción residencial y de dotación de servicios urbanos, como las redes de agua, de gas, el tendido eléctrico o el desarrollo de espacios públicos como plazas, parques, clubes y demás. A este conjunto de beneficios públicos, el geógrafo Jordi Borja los llama ‘salario indirecto’, porque garantizan lo que el mercado olvida.

DEVOLVER LA CIUDAD

Aunque nunca en términos absolutos, desde principios de los años noventa a esta parte, los estados –mayormente municipales- corrieron su vocación interventora hacia un papel de auditoría en la planificación, en la producción y en la organización del espacio urbano. Las innovaciones, por ejemplo, en transporte, no fueron dirigidas en Córdoba a los sectores populares y masivos, sino que brindaron acceso restringido con autopistas y autovías mediadas por costosos peajes y por la necesidad casi imperiosa del automóvil particular, (hoy, un habitante de las Sierras Chicas que trabaje en Córdoba paga alrededor de $900 mensuales en peaje, tal vez el impuesto más alto que deba abonar). Aunque parezca obvio, siempre vale recordarlo: las grandes mayorías precisan del transporte público. Se calcula que en América Latina, el nivel de motorización de las sociedades no llega a un tercio de los hogares. El resto, los dos tercios restantes, dependen exclusivamente de las diferentes formas del transporte público.

Algunas prácticas distributivas de las ciudades son muy evidentes: la peatonalización de calles, por ejemplo, o un parque iluminado y limpio que brinda la posibilidad de jugar al fútbol sin mediar un alquiler, de utilizar los juegos sin ir a un centro recreativo, de hacer gimnasia sin pagar un establecimiento, de encontrarnos con amigos y amigas sin la necesidad de consumir en un bar. A través de la generación de espacios que favorecen el estar, a partir de la creación de espacios públicos de calidad, el Estado desmercantiliza la vida social, la devuelve. Hasta el más ínfimo municipio puede modificar estos aspectos positivamente, mayormente con tan solo tener vocación de hacerlo.

Por el contrario, las autopistas como muros, los permisos a los bares para extenderse sobre las veredas (una metáfora perfecta del avance de las formas mercantiles), las rejas sobre la vía pública, la proliferación de cámaras de seguridad, las garitas descubiertas para esperar los colectivos, las plazas cerradas durante las noches, los cordones con hierros en punta y todas las demás formas de impedir la agrupación, desalientan la vida ciudadana y con ella, la democracia en escena. La calle más transitada de la ciudad de Mendiolaza, la de mayor crecimiento en la provincia y a nivel nacional en los últimos años, tiene cinco kilómetros de largo y no cuenta con veredas para que los vecinos puedan transitar a pie. ¿Qué ciudad imaginaba el Estado que la construyó?

Otras formas, aunque mucho menos evidentes, tienen también una importancia vital. Valorizar los elementos identitarios de los lugares, por ejemplo. ¿Quién podría negar el valor inmaterial y simbólico que tiene la presencia espectral –diría Diego Tatián- de la ciudad del Cordobazo, de la Reforma Universitaria? La Córdoba que albergó a Ernesto Guevara, la de Agustín Tosco, la de la Leonor Manzano o la de la Mona Jiménez. La Córdoba de la Universidad pública más antigua de Argentina y una de las más importantes de América.

Hay algo que se llama autoestima –decía Fidel Castro- y que es más importante, incluso, que los alimentos.

ALQUITRÁN EN LA MEMORIA

Cuesta recordar momentos de la historia reciente en que las calles hayan sido tomadas masivamente con tanta frecuencia como en los últimos días. Cientos y cientos de miles de personas, prácticamente a diario. ¿Cuál es la importancia de la calle? El profesor uruguayo Gustavo Remedi lo explicaba a través de Maquiavelo: el autor del Príncipe, decía, recomienda “la destrucción de las ciudades” -so pena, en su defecto, de ser destruido por ellas- puesto que si sus habitantes no son “separados” y “dispersados”, y si sus ciudades no son “arruinadas”, ellos mantendrán vivos sus recuerdos, y en consecuencia, firme su identidad, su psiquis, sus deseos, y se rebelarán. Pensemos en el Obelisco o la Plaza de Mayo y sus momentos emblemáticos. El bombardeo del ‘55, la rueda de las Madres, la casa está en orden, las palmeras incendiadas y tantos, tantos otros más. La plaza San Martín o la intersección de San Juan y Vélez Sarsfield, en Córdoba; el Monumento a la Bandera en Rosario, las casas de gobierno, los congresos.

Las calles guardan impresas las relaciones entre los lugares y las memorias. Según un estudio del arquitecto Andrés Borthagaray, sólo las calles representan entre el 20% y el 30% de la superficie típica de una ciudad y el 80% del espacio público. ¿Es razonable pensar que la enorme mayoría del espacio público sea propiedad de los automovilistas? Si ser visible en público es el ejercicio más fuerte de demostración de derechos de ciudadanía, en cierto sentido, el hecho de hallarse oculto equivaldría a no ser ciudadano.

Las ciudades son sistemas de espacios que regulan y que someten la vida social de las personas, máquinas de habitar, dice Remedi. Conscientes o sin saberlo, las ciudades nos guían, nos canalizan y nos moldean a través de sus formas, de sus invitaciones y de sus rechazos, funcionan como un medio masivo de comunicación que porta un mensaje concreto, real. Pero en las calles habita también la memoria y por eso seguimos yendo hacia allá, a plantarnos frente a los demás y frente a la historia propia nuestra: manifestarse en las calles representa una de las únicas formas posibles de generar esa especie de agenda común, de construir un problema colectivo. ¿A dónde, si no, podríamos ir? Las calles siguen siendo, a pesar de la mediación de la tecnología y la televisión, el lugar mayor de legitimación de los reclamos y los apoyos sencillamente porque ahí habita “lo público” y porque, cualesquiera seamos unos y otros, la calle nos pertenece –todavía- a todos.

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